Uber et Lyft: les forces et faiblesses des deux géants américains du VTC
AFP
Uber et Lyft se disputent depuis des années les piétons dans les rues américaines mais vendredi, ce sont les investisseurs qu’ils chercheront à attirer, quand Uber fera ses grands débuts à Wall Street, six semaines après Lyft. Passage en revue des points forts et faibles de chacune des deux applications dans des domaines-clés.
Leur âge
Les deux groupes ne sont encore que des préadolescents: là où en juillet 2010, l’ancêtre de Uber, UberCab, a mis en contact son premier passager avec un chauffeur à San Francisco avant de se lancer à Paris, Lyft a démarré en 2012, également à San Francisco, avec des véhicules reconnaissables à une moustache rose arborée à l’avant.
Les villes
De Doha à Détroit en passant par Tel Aviv, Copenhague et Nairobi, Uber est présent dans plus de 700 localités sur les cinq continents. Lyft s’est étendu plus modestement sur deux pays, les Etats-Unis et le Canada. Mais son maillage territorial y est très large, le groupe affirmant opérer dans plus de 600 localités en Amérique du Nord, dont New York, épicentre de la bataille avec son concurrent.
Le nombre de courses
Au quatrième trimestre 2018, Lyft a effectué 178,4 millions de trajets, beaucoup moins que son concurrent qui en a effectué 1,5 milliard. Cette grande différence cache toutefois un détail de poids: Uber intègre à ses chiffres les trajets effectués par son service de livraison de nourriture Uber Eats, faisant mécaniquement s’envoler ses statistiques.
Leur part de marché
En mars, Uber a capté 69% des dépenses des Américains consacrées aux services de VTC (Véhicules de tourisme avec chauffeur), contre 29% à Lyft, qui a grimpé de 3% sur un an, d’après Second Measure, un cabinet d’analyse des transactions par carte bancaire. Les poursuivants, représentés notamment par les sociétés Via et Juno, se sont partagé les miettes avec 2% du marché.
La rémunération des chauffeurs
C’est l’une des grandes batailles menées par les détracteurs des deux groupes, au premier rang desquels les principaux intéressés qui ont manifesté mercredi dans les grandes villes américaines. Les nombreuses études sur la rémunération horaire des chauffeurs offrent des résultats inégaux.
Mais un comparatif récent mené par le cabinet Ridester a montré qu’en moyenne, Lyft avait un peu mieux rémunéré ses chauffeurs en 2018, à 17,50 dollars de l’heure avant les dépenses des conducteurs, contre 16,42 dollars pour Uber. Ce revenu est calculé après le versement d’une commission d’environ 20% à l’application, mais avant les frais d’entretien qui incombent aux chauffeurs.
Leur valeur boursière
Lors de ses débuts sur le Nasdaq le 29 mars, Lyft valait près de 20 milliards de dollars. Ce niveau a fortement souffert des montagnes russes sur le cours de l’action depuis sa cotation. L’entreprise valait 15,1 milliards de dollars à la clôture mercredi. Uber pourrait en conséquence revoir ses ambitions de valorisation à la baisse d’après une source à l’AFP mercredi, mais vaudrait toujours un peu plus de 80 milliards de dollars, cinq fois plus que son adversaire.
Leur difficile rentabilité
Le principal point commun de ces deux entreprises milliardaires est qu’elles ont toutes les peines du monde à devenir rentables, à l’image des pertes annoncées par les deux groupes au premier trimestre 2019. Uber a révélé une prévision de perte d’1 milliard de dollars et Lyft fait état de 1,1 milliard de déficit mardi.
Leur diversification
Uber s’est lancé dans les vélos en libre service, les trottinettes électriques, le transport de fret, de repas… Son nouveau credo est clair: devenir l’Amazon des transports. Lyft poursuit un projet similaire sur le vélo et la trottinette électrique. Le véhicule autonome est aussi dans leur radar, les deux géants souhaitant mettre en service une flotte de véhicules sans chauffeur.
Leur réputation
Avantage indéniable à Lyft sur ce plan. Uber n’a cessé de multiplier les controverses ces dernières années, du logiciel pour échapper aux autorités aux soupçons de corruption d’officiels étrangers en passant par des accusations de sexisme et de harcèlement en 2017. L’entreprise reste par ailleurs confrontée de façon récurrente à des problèmes juridiques dans plusieurs pays, contestée voire interdite ou soumise à des restrictions dissuasives, le plus souvent accusée de concurrence déloyale face aux taxis traditionnels.
