Comment les logiciels révolutionnent l’industrie automobile
AFP
Electriques et connectées, les voitures de demain accélèrent la transformation des constructeurs automobiles en entreprises numériques, mises au défi de maîtriser une large gamme de logiciels pour ne pas se faire damer le pion par les géants des nouvelles technologies. Tout se concentre sur la colonne vertébrale informatique, le système d’exploitation des véhicules, de plus en plus complexe: que ce soit pour gérer le moteur, l’assistant de navigation, le freinage ou le système multimédia, plus de cent millions de lignes de code sont aujourd’hui nécessaires là où une dizaine de millions suffisaient il y 10 ans. Et la tendance ne cesse de s’accentuer.
« Au cours de la prochaine décennie, les logiciels vont fondamentalement transformer l’automobile », a prédit en mars le PDG de Volkswagen, Herbert Diess. « Les profits vont se déplacer des voitures conventionnelles vers l’électrique puis de manière radicale vers les logiciels. » L’enjeu pour les constructeurs est de s’assurer la maîtrise de ces logiciels, soit en les produisant en interne, moyennant des investissements considérables -comme le fait déjà Tesla– soit en multipliant les partenariats équilibrés.
Le patron de VW n’hésite pas à juger « révolu » le temps des constructeurs traditionnels : si son entreprise ne devient pas un groupe informatique, elle risque le destin de Nokia, marque culte de téléphonie mobile qui a « sombré dans sa bataille contre Apple », a-t-il prévenu. Car les concurrents ne s’appellent plus seulement Toyota, Peugeot ou Ford, mais Google, Tencent ou Alibaba, les géants de l’Internet.
« Chief Software Officer »
De toutes parts, les initiatives se multiplient, et des constructeurs rapatrient le développement des logiciels jusqu’ici laissé aux fournisseurs. Renault a lancé la semaine dernière une « Software République », un espace de travail commun avec les champions français des technologies Atos, Thales, ST Microelectronics et Dassault. « Renault va devenir une boîte de ‘tech’ qui intègre des véhicules », a souligné le directeur général du groupe, Luca De Meo, lors de son lancement. Le constructeur français utilise pour l’instant Android Automotive de Google dans ses véhicules et reste « ouvert » aux collaborations dans les prochaines années, selon M. De Meo.
Stellantis, issu de la fusion de Peugeot-Citroën et Fiat-Chrysler, intègre également Android mais a nommé l’ancien patron de la marque DS, Yves Bonnefont, au poste de « Chief Software Officer » ou directeur du logiciel, directement intégré dans l’équipe de direction. En Allemagne, la tendance est au fait maison: moyennant des milliards d’euros d’investissements, Volkswagen a crée une unité dédiée, « Cariad », appelée à devenir la deuxième plus grande entreprise de logiciels en Europe derrière le spécialiste allemand SAP. A terme 10 000 employés doivent y oeuvrer pour développer, d’ici 2025, 60% des logiciels des modèles du groupe, contre 10% actuellement. Mais Volkswagen a aussi noué des partenariats, avec Microsoft dans l’informatique dématérialisée (« cloud ») et l’intelligence artificielle.
« Garder les données »
Rien n’est encore gagné: « nous avons besoin d’efforts pour atteindre le niveau en informatique », a admis M. Diess. C’est aussi un changement de culture d’entreprise au pays des ingénieurs mécaniques : « maintenant, nous avons également besoin de personnes au sommet qui connaissent les logiciels, qui sont des spécialistes de la numérisation », observe Stefan Brazel, directeur du Center of Automotive Management, évoquant « un nouveau monde ». BMW va introduire un nouveau système opératoire fait maison qui permettra des mises à jour à distance et ouvrira la possibilité aux clients de s’abonner à des services payants, directement depuis la voiture.
Ces revenus seront « cruciaux » pour faire baisser le prix des véhicules électriques, relève Matthias Schmidt, analyste basé à Berlin. « Celui qui maîtrise à la fois hardware et software forgera l’avenir de l’automobile », a estimé le patron du groupe bavarois, Oliver Zipse. Si développer ses propres systèmes est « un risque », cela ouvre toutefois « de grands avantages » avec la maîtrise d’une majorité de la chaîne de valeurs, estime M. Brazel. Mais plutôt que tout faire soi-même, « il faut définir où l’on veut se différencier », préconise-t-il. Mercedes compte ainsi rester le « chef d’orchestre », selon son patron Ola Källenius, avec un nouveau système prêt au plus tard en 2024. Le groupe a « massivement augmenté » le nombre d’employés dédiés aux logiciels pour « garder le client, ainsi que les données qu’il génère, dans notre écosystème ».
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